Közel nyolcvan évvel a Hindenburg katasztrófája után a brit Hybrid Air Vehicles vállalat bejelentette, hogy megépítette a világ legnagyobb légi járművét, az Airlander 10-et, ami történetesen egy léghajó. Állításuk szerint nagy jövő áll a zeppelinek előtt a turizmusban és a teherszállításban is – kritikusaik szerint viszont csak egy újabb játékszert fejlesztenek a szupergazdagoknak.
Forrás: Wikipedia Commons
A léghajózás a huszadik század elején élte fénykorát. Ferdinand von Zeppelin gróf járművei évekkel megelőzték a Wright fivérekét, már 1900-ban a levegőbe emelkedtek és egészen a harmincas évekig úgy tűnt konkurenciát jelenthetnek a repülőgépeknek. Az emberek annyira hittek bennük, hogy az Empire State Building csúcsát is úgy alakították ki, hogy ahhoz léghajók köthessenek ki. Vonzerejüket a repülőgépekkel szemben elsősorban nagyobb hatótávolságuk illetve költséghatékonyabb üzemeltetésük jelentette, valamint az ,hogy nem volt szükségük kifutópályára. A múlt század eleji léghajók azonban még hidrogénnel voltak töltve, így rendkívül balesetveszélyessé váltak, és lassabbak voltak a repülőknél.
Az első irányítható léghajót Schwarz Dávid tervezte, ám ezzel még nem értek el jelentős sikereket. A feltaláló halála után a visszavonult tábornok és vállalkozó, Ferdinand von Zeppelin megvette a szabadalmi jogokat, és folytatta a fejlesztést. 1900-ban a svájci-német határ közelében fekvő Boden-tóról szállt fel az első, LZ-1-es jelzésű, merevvázas léghajó, mely húsz percig maradt a levegőben. A mérsékelt sikerek több vállalkozót elriasztottak, de voltak, akik láttak fantáziát a projektben, és Von Zeppelin grófnak sikerült befektetőket találnia. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 1908-ban az LZ-4 már tizenkét órán át képes volt a levegőben maradni. Hamarosan létrehozták a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft-ot is, röviden a DELAG-ot, azaz a Német Léghajóközlekedési Vállalatot. Ez nem üzemeltetett menetrend szerint járatokat, hanem inkább túra jellegű utazásokkal próbálta a léghajókat népszerűsíteni.
A USS Los Angeles Manhattan felett. Forrás: USN
Az első világháború kitörésekor a német hadsereg rekvirálta a DELAG összes járművét. Elsősorban felderítőként használták őket – bombázóként viszonylag kevés kárt okoztak, mivel nem voltak speciálisan erre a célra fejlesztett bombák, és nagyon magasan kellett repülniük annak érdekében, hogy a földi egységek ne tudjanak bennük kárt tenni. A háborút lezáró békeszerződésekben lényegében megtiltották a léghajóépítést. A korlátozást csak a 1926-os locarnói egyezményben enyhítették, amivel beköszöntött a léghajózás aranykora. Rendszeressé váltak a transzatlanti utak, és a Földet is körberepülték 1928-ban.
A léghajózás felívelő pályája 1937-ig tartott – ekkor indult útjára a Hindenburg, amelyet eredetileg héliummal akartak feltölteni, de az amerikai kormány nem járult hozzá a nemesgáz exportjához, így végül hidrogént használtak, ami végzetes hibának bizonyult. Mikor a gép megérkezett az Egyesült Államokbeli Lakehurstbe, egy statikus elektromos töltéstől lángra kapott, és másodpercek alatt elégett. Ezt követően drasztikusan visszaszorultak a zeppelinek.
A második világháború idejére a németek már korszerűtlennek minősítették a léghajókat, ezért a Luftwaffe egyáltalán nem használata őket. Az amerikai haditengerészet viszont hajók kíséretéül alkalmazta őket, ugyanis nagyon hatékonyan tudták felderíteni, illetve tengeralattjárókat megsemmisíteni. Sikerüket mutatja, hogy az U-bootok mindössze egyetlen olyan hajót süllyesztettek el a háború folyamán, amit léghajók is kísértek.
1945 után más technológiák fejlődése miatt rendkívül visszaszorultak a zeppelinek. Napjainkra alig pár tucat maradt a világon, amiket leginkább reklám- és turisztikai célokra használnak. A 2000-es évektől kezdve azonban egyre komolyabban kezdtek el befektetők foglalkozni a zeppelinek feltámasztásával. A Lincoln Egyetem kutatása szerint a léghajók visszatérését több ok is lehetségessé teszi. Energiahatékonyság szempontjából mind a repülőket, mind a helikoptereket maguk mögé utasítják. A zeppelinek szinte teljesen némák a többi légi járműhöz hasonlítva, ami lehetővé teszi, hogy a nap bármely szakaszában használják őket, és miután nem igényelnek különösebb földi infrastruktúrát sem, félreeső helyekre is könnyebben eljutnak. Hátrányt jelent, hogy végsebességük jelenleg mindössze 150 km/h körül van, de ez a tanulmány szerint 200 km/h-ig is feltornászható.
Igor Pasternak, a Worldwide Aeros Corp alapítója egy új módszert dolgozott ki, melynek az a lényege, hogy a héliumot ereszkedésnél nagyon gyorsan összesűrítik, így az nehezebbé válik a levegőnél. Ezzel a technológiával rengeteg helyet lehet megtakarítani, ugyanis a korábbi modellek egyszerűen csak levegőt engedtek a ballonjaikba, így érve el, hogy nehezebbé váljanak, és süllyedni kezdjenek – Pasternak új eljárásával azonban csökkenteni lehet a léghajók méretét, ezáltal könnyebben kivitelezhetővé válik a leszállás. A zeppelinek viszont továbbra is jóval lassabbak maradnának a személyszállító repülőgépeknél, ezért elsősorban a teherszállításban látják a jövüket, illetve a kiépített infrastruktúrát nélkülöző területek elérésében.olyan területekre történő személyszállításban ahol nincs kiépített infrastruktúra. 2013-ban viszont a hangár mennyezetének összeomlása miatt az Aeroscraft nevű prototípus annyira megsérült az első tesztrepülés előtt, hogy használhatatlanná vált. Pasternak jelenleg befektetőket keres, hogy újra felépíthesse gépét, sőt, 2023-ra huszonnégy darabos flottát szeretne létrehozni.
A Zeppelin NT hangárja. Forrás: Flickr
A hibrid léghajók gyártására specializálódott brit Hybrid Air Vehicles március 22-én mutatta be a valaha épített legnagyobb légi járművet, az Airlander 10-et. A kilencvenkét méter hosszúságú óriás mintegy húsz méterrel hosszabb egy A380-as jumbo jetnél, és huszonnyolcezer köbméter héliumra van szükség a feltöltéséhez. Minden terepen le tud szállni, és az Aeroscrafthoz hasonló célokra tervezik használni. A jármű rendkívül biztonságos, még golyó ütötte lyukak miatt eresztve is órákig lépes a levegőben tud maradni – irányításához pedig elegendő, ha négy motorjából akár csak egyetlenegy is működőképes. Az Airlander 10-re még sok földi teszt vár, mielőtt a magasba emelkedhetne, viszont a gyártó reményei szerint már a nyár folyamán le lehet folytatni az első próbarepüléseket. Amennyiben ezek sikerrel járnak, a tervek szerint két éven belül tizenkettőt építenek meg ebből a típusból. Bár csak negyvennyolc utast képes egyszerre szállítani, üzemeltetési költsége alig harmada egy jumbo jetének. A Hindenburg Frankfurt-New Jersey útjára váltott jegyek mai árfolyamon pontosan ugyanannyiba kerülnek, mint egy első osztályú Lufthansa-jegy – érdekes kérdés, hogy egy idegeskedő utas vajon a biztonságosabbnak tűnő léghajó mellett tenné-e le voksát.
A Hindenburg végzetes tragédiája. Fotó: Gus Pasquerella
A léghajók kritkusai szerint ezek a járművek sosem fognak valódi közlekedési eszközzé válni, hanem a jachtokhoz hasonló hobbijárművek lesznek a gazdagok számára. További gondot okoz, hogy a jelenlegi technológiák héliumot használnak, ami a világegyetem egyik leggyakoribb eleme, a Földön viszont mégis igen ritka. Ráadásul nagyon könnyű, így az egyszer légkörbe juttatott hélium könnyen elhagyhatja a Föld mágneses terét, és fennáll a veszély, hogy egyszer tartalékaink végleg kiapadnak. Egyesek pedig fenyegetést látnak a léghajókbna: egy számítógép vezérelte zeppelin akár huszonegy napig is a levegőben tudna maradni, ami tökéletesen alkalmassá tenné megfigyelési célokra.
Schuck Róbert
További írásaink megtalálhatóak a lumens.hu-n, illetve Facebook-oldalunkon is.
