Léket kapott tengerjárók
2016. november 26. írta: lumens

Léket kapott tengerjárók

Az elmúlt időszak legnagyobb logisztikai – negatív értelemben – szenzációja a Hanjin bedőlése. A dél-koreai tengerhajózási vállalat szeptember elején kért csődvédelmet, azóta megy a huzavona a cég hajóival és a rajta lévő árukkal kapcsolatban. A csőd ugyan váratlanul érte a világot, ám a háttérben régóta gyűrűdző problémák állnak, és korántsem biztos, hogy ők az utolsó áldozatai…

 

Forrás: Wikipedia Commons

A jóból is megárt a sok

43 hajó a teljes személyzetével együtt, 14 milliárd dollárnyi áru több mint 500 millió konténerben, és egy brit abszurdista művész ragadt szeptember elején a nyílt vizeken a Hanjin bedőlésével. A dél-koreai óriás a hetedik legnagyobbnak számított a tengeri hajózásban, így – noha piaci részesedése csupán 2,9% volt – értelemszerűen egyben a szektor történelmének legnagyobb bukását is élőben követhetjük nyomon.

Mivel még nem történt hasonló, azt sem tudni, hogy milyen következményei lesznek. Az azonban már most is látszik, hogy bár a Hanjin csődje nem független a dél-koreai óriásvállalatok, a csebolok problémáitól, nem egy elszigetelt eset. A tengeri hajózás évek óta haldoklik, és korántsem biztos, hogy a mostani volt az utolsó ilyen eset. A globalizáció korában pedig ennek a mostaninál is súlyosabb következményei lehetnek.

Az olcsó munkaerő, illetve a tény, hogy az elektronikai ipar számára létfontosságú ritkaföldfémeket lényegében csak Kínában bányásszák, valamint a hihetetlen méretű, kevéssé kiaknázott piac okán nem véletlen, hogy például az autógyártók szempontjából életbevágóan fontos lehet a sikeres kínai jelenlét. Azonban valahogyan ki kell szolgálni a földgolyó túloldalán felejtett vásárlói igényeket is. A megtermelt javak visszaszállításának két feltétele van az, hogy egyrészt legyen mivel, másrészt ne menjen el rá az Ázsiába kiszervezett gyártás során megtakarított pénz.

Az első evidensnek tűnik, elvégre már az ókorban is komoly tengeri kereskedelem folyt, földrészeket népesítettünk be a hajók segítségével. Azonban a nagy távolságú tengeri szállításhoz ehhez megfelelő speciális járművek és szállítóeszközök – konténerek és konténerhajók – szükségesek. A legelső konténereket szállító hajó hatvan éve indult útnak először, azóta pedig hatalmas fejlődésen ment át az iparág.

Nagy előnyük, hogy a konténereket elég a kiinduló állomáson megpakolni, utána nemcsak a rakományt, hanem magát a szállítóeszközt is átrakodják egyik szállítóeszközről a másikra. Nincs ki- és berakodás, sem tárolás, az egész folyamat sokkal gyorsabb, egyszerűbb, és olcsóbb. Jellemzően olyan árukat utaztatnak tengeren, melyek szállítása nem sietős, így a hajók ráérnek szép lassan elpöfögni kikötőről kikötőre, ami a fogyasztásra is jótékony hatással van. Láthatjuk tehát, hogy mára eljutottunk oda, hogy van mivel árut szállítani, és meglehetősen olcsó is. Akkor mi a baj?

Forrás: Wikipedia Commons

Pontosan ez a két dolog: túl sok kapacitás áll rendelkezésre, túlságosan olcsón. Az első konténerszállító hajóval megtett nemzetközi útra 50 éve került sor, és ezek legnagyobb kapacitása 1000 TEU körül alakult akkoriban. (A TEU a konténerforgalom kvázi mértékegysége, 1 TEU 1 szabvány 20 láb hosszú konténernek felel meg, a vele szállítható rakomány tömege pedig 14 tonna körül alakul). Ehhez képest manapság 18000 TEU-s hajók is szelik az óceánok habjait, de már épülnek 20-21000 TEU névleges kapacitásúak is. Egy-egy ilyen hajó akár 250000 tonna árut is képes elszállítani, és ezekből nem egy-kettő jár kikötőről kikötőre.

Persze a hajózási cégeknek jó okuk volt arra, hogy egyre nagyobb hajókat építsenek. A teljes szállítási költség ugyanis a hajó üzemeltetési költségéből és a konténer kezelési költségéből adódik össze, ahogy ebben az OECD által készített jelentésben is látszik. Minél nagyobb hajónk van, annál kisebb hányad esik az üzemeltetési költségből egy konténerre, ezzel szemben viszont nő a konténer teljes kezelési költsége. A kérdés az, hogy hol van az a pont, ahol a kezelési költség növekedése már gyorsabb, mint a hajó üzemeltetési költségének csökkenése. Igazából ezzel nem volt gond: a kétezres évek derekán a kereslet kitartóan üldözte a kínálatot, a hajógyártás rugalmasságához mérten együtt mozgott a két görbe. A cégek számítása is bejött: az újabb hajók egyre költséghatékonyabbnak bizonyultak, adott költségszint mellett két-háromezer TEU-val nagyobb kapacitással rendelkeztek.

Aztán eljött 2008 és a válság. A termelés visszaesett, ezzel összhangban pedig a szállítás iránti kereslet is drámaian zuhanni kezdett. Ezt azonban nem követte a konténerszállítók kapacitásának alakulása. Ez persze egy darabig érthető, hiszen egy-egy ilyen óceánjárót nem két perc alatt lehet összerakni – és az igény jellegéből adódóan előre is kell tervezni velük. Azonban mintha ezek a cégek nem vették volna észre a válság beköszöntét, újabb és újabb, egyre nagyobb hajókat rendeltek. Várták a válság utáni fellendülést, ám pechjükre ez azóta sem következett be.

Forrás: Wikipedia Commons

A világkereskedelem növekedése a mai napig nem érte el a válság előtti szintet, így a rendelkezésre álló kapacitás durván egyötöd része kihasználatlan. Amiből túl sok van, azt pedig nehéz jó áron értékesíteni – ez így van a szállítókapacitással is. Az árak jelenleg mélyponton vannak: a szektor a várakozások szerint idén 5 milliárd dollár körüli veszteséget lesz kéntelen elkönyvelni, a nyereséges működés csak igen kevesek kiváltsága. Látható tehát, hogy a Hanjin csődje nem a semmiből érkezett – hosszú évek óta halmozódó problémák csúcsosodtak ki a koreai cég összeomlásában.

Zűrös konszolidáció

 

Forrás: Wikipedia Commons

Mit jelent ez a gyakorlatban? Nos, egyfelől ahogy a cikk elején is olvasható, a személyzet és az áruk az óceánokon ragadt. Ennek két oka volt. Egyfelől a kikötők vonakodtak beengedni a hajókat, hiszen ki tudja, hogy miből fogják kiegyenlíteni a számlát a kikötő használatáért. Másfelől viszont a Hanjin se szerette volna túlzottan, hogy a hajói kikössenek, ugyanis attól félt, hogy a rajtuk lévő árut azon nyomban lefoglalják és visszatartják a hitelezők, ahogy arra volt is példa. Azon nyomban meg is indultak a tárgyalások, hogy csődvédelem alá vonják a hajókat, ám ez igencsak lassan haladt. Addig pedig a hajók a rajtuk lévő áruval együtt szép csendesen hullámoztak a nyílt vízen. Az idilli képet csak az az apró tény árnyalta be, hogy ezekre igen sokan vártak. Főleg gyárakban, ahol manapság, amikor a raktárkészlet minimalizálása létkérdés, beláthatatlan következményeket jelenthet az, ha nem érkezik meg időben az áru.

De nem csak nekik főhetett a fejük: a fuvarozóknak is sok gondot okoztak a Hanjin konténerei, melyeket nem akart átvenni senki, így azok a teherautókon ragadtak, lényegében használhatatlanná téve őket. Külön területeket kellett kibérelni, ahova a senkinek nem kellő konténereket le lehetett pakolni, hogy az autók mehessenek pénzt keresni. Hasonló gondolataik voltak a hajók tulajdonosainak is, mivel sok hajót csak lízingelt a vállalat. Ők szintén kibírták nevetés nélkül, hogy pénzkeresés helyett unatkozó tengerészek „börtönei” lettek a hajóik, így viszonylag gyorsan utasították is a Hanjint, hogy legyen szíves visszaszolgáltatni őket a tulajdonosaiknak. A jéghegy csúcsaként ráadásul mindenféle rendkívüli bérleti díjak csak tovább növelték a veszteségeiket. Az már csak hab a tortán, hogy az egész csőd a karácsony előtti legforgalmasabb időszakban jött el.

Persze ennek ellenére nem kell attól tartani, hogy idén ne jutna plazmatévé és okostelefon a fa alá. A Hanjin kieső kapacitását azonnal elkezdték pótolni a rivális cégek (tekintve, hogy akad bőven felesleges hajó, ez nem olyan nehéz feladat), ráadásul a csőd némileg felnyomta az árakat is, így pénzügyi mutatóik is egy hangyányival jobban alakulhatnak. A Maersk Line például várhatóan 200 milliós extraprofitnak örülhet majd ennek révén. A Hanjint egyelőre megpróbálják megmenteni: 150 millió dollárnyi gyorssegély kéne ahhoz, hogy a hajókon lévő árut le tudják rakni, további 100 millió pedig a tényleges célba juttatásukhoz.

Forrás: Wikipedia Commons

Emellett a flotta karcsúsítása is szóba került, mint lehetséges megoldás a forrásteremtésre. Ennek nem utolsó sorban a hajók legénysége is igencsak örült volna, mivel lassan egy hónapja vártak arra, hogy rendeződjön a hajók helyzete, ám ivóvíz- és élelmiszertartalékaik végesek. Valakik az esővíz segítségével spórolnak a vízkészleten, de a Hanjin is elkezdett utánpótlást szállítani az ellátmányból.

És hogy mi lesz a többi bajban lévő céggel? Azt egyelőre senki sem tudja megmondani. Az biztos, hogy a szektorra ráfér egy alapos konszolidáció, és hogy ez miként fog végbemenni? Könnyen lehet, hogy nem a Hanjin csődje volt az egyetlen. A Nippon Yusen és a Hyundai Merchant Marine szintén nem állnak túlzottan stabil lábakon: a japán cég részvényei 37, a dél-koreaiaké 84%-ot veszítettek értékükből az elmúlt egy évben. Persze az igazi (és gyors) megoldás az lenne, ha holnaptól sokkal több árut kéne eljuttatni A pontból B-be, vagy sokkal kevesebb hajó állna rendelkezésre.

Ha nem is ennyire gyorsan, de a dolgok efelé tendálnak: rohamosan nő az elbontott hajók száma, emellett az óriási kapacitású tengerjárók rendelésével is leálltak – hasonlóan ahhoz, ahogy a légitársaságok is a kisebb gépek felé fordultak az elmúlt években. Az biztos, hogy évek kellenek ahhoz, hogy a szektor oly sok elhibázott lépés után végre talpra álljon, és egyáltalán nem kizárható, hogy nem a Hanjin lesz ennek az egyetlen nagy áldozata. Azt pedig csak remélhetjük, hogy a hajókon unalmukban jobb híján interneten tudósító matrózok megpróbáltatásai is véget értek – a vállalaté ugyanis a megannyi csődeljárást tekintve biztosan nem.

Papdi Tamás

 

Kövessen minket a lumens.hu-n, illetve Facebook-on is!

A bejegyzés trackback címe:

https://lumens.blog.hu/api/trackback/id/tr3211999390

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Bellagio 2016.11.27. 10:30:21

Nagyon jo iras, koszi!

Annyit tennek hozza, hogy Meg szeptember elejen a berlini IFA kiallitason volt szerencsem beszelni egy piackutato ceg szorakoztato elektronikai iparagi elemzojevel, aki nagyon sokat tudott a beszerzesi es logisztikai folyamatokrol is.

O mar akkor, szeptember elejen(!) emlitette, hogy a Hanjin nem tud kikotni a hajoival, es hogy ennek milyen hatasa lehet a karacsonyi europai eladasokra.

Ha ez igy van, akkor a valodi informaciok alapjan mar honapok ota a vizen hanykodnak azok a hajok. Amugy o is emlitette, hogy a Hanjin-nak ugyan csak 2-3%-os reszesedese van, de bizonyos brandek miatt jelentos hatasa lehet a vegfelhasznaloi termekek elerhetosegere, valamint az egesz iparagat domino szeruen magaval ranthatja.

toportyánféreg 2016.11.27. 12:33:35

mi lesz itt, ha nem lesz min megnézni, hogy nem lett min megnézni?

petraeus 2016.11.27. 16:25:52

Az 500 millio kontener tuti eliras. 500 ezer az realis.
illetve a vilagkereskedelemhez, mar 2010 ben elerte a 2008 as szintet es azota is no, a gond, hogy kisebb mertekben no mint a cegek terveiben igy aztan komoly tulkapaciats van a piacon ahogy az egyebkent kituno cikk is irta.

bobbafet 2016.11.27. 23:02:00

Nagyon jó cikk, más témákban is szívesen olvasnék ilyen hozzáértő és jó tollú szerzőtől...